Selon Bosch au cours de la prochaine décennie, la grande majorité des moteurs diesel se débrouilleront avec des pressions d’injection d’environ 2 000 bars. Bien que 3 000 bars ne soient pas irréalistes, ils seront limités aux voitures de course et aux moteurs diesel à haute performance.
Le système common-rail CRS3-25 est doté du premier injecteur piézoélectrique de Bosch pour les véhicules particuliers, qui fonctionne avec une pression d’injection de 2 500 bars. Le système d’injection optimisé pulvérise le carburant plus finement, ce qui améliore la combustion. La réduction de la consommation n’est qu’un des avantages de cette technologie.
Avantages d’une pression d’injection plus élevée
Une pression d’injection plus élevée génère une plus grande puissance spécifique et augmente le couple. C’est pourquoi augmenter la pression d’injection d’un moteur le rend plus puissant : le temps disponible pour la combustion est extrêmement limité dès qu’un moteur tourne à pleine charge et à haut régime. Le carburant doit donc être injecté très rapidement dans le moteur, à haute pression, afin d’obtenir un rendement optimal de la puissance.
Une pression d’injection plus élevée nécessite plus qu’un simple injecteur remanié. Il faut un système adapté comprenant non seulement l’unité de commande, mais aussi la pompe à carburant, le système à rampe commune et l’injecteur.
Impact du turbo sur le système d’injection
Plus il y a d’air dans la chambre de combustion, plus la pression d’injection doit être élevée. Une grande quantité de carburant doit être introduite en un court laps de temps pour obtenir un mélange air-carburant combustible. Les moteurs turbocompressés multiples – en particulier les modèles bi-turbo et tri-turbo – bénéficient de pressions d’injection supérieures à 2 000 bars.
Impact de l’injection sur les émissions
Une pression d’injection plus élevée est un facteur clé dans la réduction des émissions non traitées d’un moteur.
Une pression d’injection plus élevée est un facteur clé dans la réduction des émissions non traitées d’un moteur. Sur les véhicules de la classe compacte, elle permet même souvent d’éviter le traitement des gaz d’échappement. Plus la pression d’injection est élevée, plus la construction de l’injecteur et de la buse d’injection est fine. Cela améliore l’atomisation et permet d’obtenir un meilleur mélange air-carburant, ce qui signifie que la combustion est optimale et qu’aucune suie ne peut se former.
Évolution de la pression d’injection au cours des dernières années
- jusqu’à 100 bar – Au début du développement en 1922
- plus de 100 bar – Première pompe à injection en ligne produite en série (camion MAN, 1927)
- 300 bar – Pompe d’injection à distributeur EV (VW Golf D, 1975)
- 900 bar – Pompe à pistons axiaux (Audi 100 TDI, 1989)
- 1.500 – 1.750 bar – Pompe à pistons radiauxVP 44 (Opel Vectra, Audi A6 2.5 TDI, 1996 ; BMW 320d, 1998)
- 1.350 bar – Common Rail (Alfa-Romeo 156 2.4 JTD, 1997)
- 2 050 bar – Système d’injection unitaire (VW Passat TDI, 1998)
- plus de 2.000 bar – Common Rail avec injecteur piézoélectrique (première application sur l’Audi A6 3.0 TDI, 2003/4)
- 2 500 bar – Système Common Rail CRS3-25 (disponible sur les véhicules de série à partir de 2014)
